《三缸時代》：主流三缸發(fā)動機(jī)大橫評

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】一百多年來，汽車內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展一直在動力、經(jīng)濟(jì)環(huán)保之間尋找平衡點(diǎn)。其中最具爭議性的三缸發(fā)動機(jī)，不知道從何時開始也變得活躍起來——從80年代紅遍大江南北，然后逐漸被拋棄，到現(xiàn)在又被大家紛紛撿回來當(dāng)寶貝，難道歷史是在開倒車？

體驗(yàn)讀圖模式

　　過去，三缸發(fā)動機(jī)在普羅大眾的認(rèn)知里，一直是廉價、低端的象征，大家都覺得缸數(shù)越多的車越高級，動力越好，因此，當(dāng)大家看到諸如V6、V8、V10、W12等符號時，都像打了雞血一樣亢奮。然而，三缸發(fā)動機(jī)這個不被大家看好的“先天畸形”選手，如今卻得到各大車企頂尖工程師和國際知名媒體的青睞：在年度國際發(fā)動機(jī)評選當(dāng)中，1L-1.4L組別的PSA 1.2T和1.4L-1.8L組別的寶馬1.5T混合動力一直穩(wěn)坐冠軍寶座。它們有一個共同點(diǎn)——沒錯，它們都是三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)。而在這個排量范圍內(nèi)，我們?nèi)粘Ｋ姷降拇蠖鄶?shù)四缸機(jī)型卻沒有上榜。汽車行業(yè)這是要變天了？

　　往復(fù)慣性力矩不平衡始終是三缸的一大缺憾，因此，抖動成為了三缸發(fā)動機(jī)一直被人詬病的問題，但工程師卻堅信，先天不足可以通過后天努力來彌補(bǔ)。從前（其實(shí)也就是十幾年前），只有在A00級別廉價微型車上才能見到三缸機(jī)的身影，如今連20多萬的走量車型也在使用，三缸機(jī)是自信到膨脹了嗎？

　　在節(jié)能減排的大背景下，縮減排量、發(fā)動機(jī)小型化成為了大勢所趨，政策的鞭撻讓傳統(tǒng)主機(jī)廠不得不馬不停蹄地減排縮缸。92號汽油都直逼7塊5毛了，消費(fèi)者當(dāng)然熱衷于看到在不犧牲動力的前提下實(shí)現(xiàn)低油耗，而最終出現(xiàn)在大家眼前的三缸發(fā)動機(jī)，油耗水平真的能如大家所愿嗎？

　　我們找來了：當(dāng)年微型車界的傳奇——鈴木奧拓，搭載鈴木1.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)，是過去老舊三缸機(jī)技術(shù)的代表；目前的三缸機(jī)車型中流砥柱——標(biāo)致408，搭載PSA1.2T發(fā)動機(jī)，已連續(xù)四年獲得國際最佳發(fā)動機(jī)；20多萬的豪華品牌代表——寶馬3系，搭載寶馬1.5T發(fā)動機(jī)，在業(yè)內(nèi)經(jīng)常被當(dāng)做對比標(biāo)桿；今年的當(dāng)紅炸子雞——別克GL6，搭載上汽通用最新Ecotec 1.3T發(fā)動機(jī)，代表新生代三缸機(jī)車型；還有進(jìn)可運(yùn)動退可省油的混動車型代表——名爵eMG6，搭載上汽1.0T插電混動系統(tǒng)等8款車型

　　我們將從振動及噪音、油耗表現(xiàn)、加速性能、行駛品質(zhì)四大維度進(jìn)行客觀數(shù)據(jù)測量以及主觀專業(yè)評價，看看目前的主流三缸機(jī)車型與前輩們相比，是否有進(jìn)步，是否值得消費(fèi)者掏腰包。

　　本篇文章作為《三缸時代》的開篇，接下來將會先帶大家逛一圈“技術(shù)博物館”，看看三缸發(fā)動機(jī)在技術(shù)層面都有哪些改進(jìn)？為了解決三缸機(jī)先天不足的缺憾，聰明的工程師們都做了哪些努力？

　　三缸發(fā)動機(jī)最為致命的問題就是抖動，也常常因?yàn)檫@一個問題就讓大家忽略了它的好。如果非要講明白三缸機(jī)的抖動問題，恐怕需要另寫一篇文章才能講明白，為了避免看得一頭霧水我們先來簡單了解一下吧。

　　而每個氣缸的點(diǎn)火順序不一樣，如果將六缸發(fā)動機(jī)每個氣缸的慣性力/力矩疊加之后合力為零，自身能夠?qū)崿F(xiàn)完美平衡。四缸發(fā)動機(jī)主要問題是無法消除的二階慣性力，而三缸發(fā)動機(jī)由于其缸數(shù)為奇數(shù)，一階、二階慣性力矩都不平衡，病癥更為復(fù)雜，更加棘手。

　　80年代，天津一汽引進(jìn)了日本大發(fā)微型兩廂車Charade1.0的生產(chǎn)制造技術(shù)；接著，經(jīng)過一次換代之后，天津一汽在此基礎(chǔ)上稍加改造推出了紅遍大江南北的夏利TJ7100，真正實(shí)現(xiàn)了“華夏得利，中國人得力”的美好愿景。夏利TJ7100所搭載的正是一臺代號為TJ376Q的三缸發(fā)動機(jī)（匹配四擋手動變速箱），這臺發(fā)動機(jī)是基于大發(fā)CB系列發(fā)動機(jī)改進(jìn)而來的，跟隨夏利直至停產(chǎn)。

　　這臺發(fā)動機(jī)排量為993ml，最大功率38kW/5600rpm，最大扭矩75Nm/3200rpm，壓縮比9.5，結(jié)構(gòu)簡單輕巧。具體有多輕呢？你也許想象不到這臺發(fā)動機(jī)只有92kg！只要兩個成年人就可以把它提起來。不過可別小瞧了這臺小小的三缸發(fā)動機(jī)，它身上各項技術(shù)配置在當(dāng)時并不落后：這臺三缸直列橫置自然吸氣發(fā)動機(jī)采用了水冷、頂置氣門、平衡軸以及雙腔化油器等技術(shù)。

　　這些還不夠：為了減輕重量，其氣缸蓋采用鋁合金材料制造而成，火花塞布置在靠近燃燒室中心位置，燃燒室形狀也優(yōu)化為多球形，以促進(jìn)渦流提高滾流比，只不過當(dāng)時計算機(jī)仿真分析及技術(shù)水平有限，導(dǎo)致燃燒效率的提升也十分有限——畢竟它的存在，是從無到有的跨越，至于從有到優(yōu)，那便是后浪推前浪的故事了。

　　雖然馬力小到開著空調(diào)上坡都不容易、聲音也十分豪放、抖動程度猶如懶人減脂機(jī)，但是生命力卻極其頑強(qiáng)，一度被拿來當(dāng)做模板研究；后來還有研究人員在這臺發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上采用了二次燃油噴射技術(shù)，居然還實(shí)現(xiàn)了稀薄燃燒！可見這臺發(fā)動機(jī)的骨骼精奇，天生就是一副練武好料。

　　隨著國民消費(fèi)水平逐漸提高，大家的消費(fèi)觀念也在慢慢升級，夏利也到了退出歷史舞臺的時刻了。然而，關(guān)于三缸發(fā)動機(jī)的故事卻并未停止。沉寂多年后，福特1.0T發(fā)動機(jī)的面世，讓三缸發(fā)動機(jī)重新回到了眾人的視野當(dāng)中。

　　福特這款全新1.0T（EcoBoost125）發(fā)動機(jī)，最大功率92kW/6000rpm，最大扭矩170Nm/1500-4500rpm，單從賬面數(shù)據(jù)就能秒殺掉福特原有的1.6L及1.8L自然吸氣發(fā)動機(jī)。

　　福特為這臺小小的1.0T三缸機(jī)配備了許多先進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)：采用低慣量渦輪增壓器、頂置缸內(nèi)直噴、平衡軸、雙質(zhì)量飛輪、雙VVT（雙可變正時氣門）、集成式排氣岐管、雙節(jié)溫器（兩個都為傳統(tǒng)石臘式）、變排量機(jī)油泵…這些在今后的內(nèi)燃機(jī)發(fā)展中也成為了各大車企小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)的主流技術(shù)，現(xiàn)在看來仍不過時，也難怪這款“神機(jī)”能連續(xù)5年拔得國際發(fā)動機(jī)評選小排量組別的頭籌。

　　值得注意的是，這款發(fā)動機(jī)所匹配的變速箱類型比較多，有6AT、6DCT、5MT三款。其中，由于6AT變速箱有液力變矩器，因此無法在發(fā)動機(jī)上布置雙質(zhì)量飛輪，只能采用平衡軸結(jié)構(gòu)；而與6DCT、5MT相匹配的發(fā)動機(jī)，則可以采用雙質(zhì)量飛輪。簡而言之就是：雙質(zhì)量飛輪與平衡軸并不會同時存在于同一款發(fā)動機(jī)當(dāng)中。無論是雙質(zhì)量飛輪也好，平衡軸也罷，都是為了改善三缸發(fā)動機(jī)的抖動問題。直到2017年，通用發(fā)布的兩款三缸發(fā)動機(jī)（Ecotec1.0T與1.3T），也同樣采用了這一技術(shù)路線：1.0T采用鐘擺式雙質(zhì)量飛輪，而1.3T采用平衡軸，造成差異的原因，同樣是因?yàn)樗ヅ涞?a class="cmsLink" target="_blank">變速器類型不同。

　　三缸發(fā)動機(jī)發(fā)展至今，又多了一種新玩法——組成混合動力系統(tǒng)。三缸機(jī)搭配混合動力系統(tǒng)之后，發(fā)動機(jī)可以專注于提高熱效率，控制發(fā)動機(jī)在最經(jīng)濟(jì)的工況下工作，采用米勒循環(huán)降低油耗，設(shè)計研發(fā)階段不必過多地為發(fā)動機(jī)動力性能而作出讓步——因?yàn)榻档陀秃乃鶐淼陌l(fā)動機(jī)動力性能降低，可以通過電機(jī)來彌補(bǔ)。

　　車企投入大量精力去研發(fā)三缸機(jī)，并以此為圓心擴(kuò)充產(chǎn)品線，沃爾沃/吉利的1.5T、廣汽傳祺1.5TM就是其中很好的例子——他們在設(shè)計之初就考慮到了對混動的支持，能夠和多種變速箱、電機(jī)組合在一起。

　　廣汽在混動方面同樣也有大動作，在今年的北京車展當(dāng)中一下子展出了兩臺三缸發(fā)動機(jī)：1.0TGDI和1.5TM。其中1.0TGDI搭載48V啟停電機(jī)（輕混），未來主要應(yīng)用于A0、A級乘用車；而1.5TM則主要應(yīng)用于混合動力車型上，其采用米勒循環(huán)重在降低油耗，最大功率扭矩也比廣汽現(xiàn)階段正在使用的四缸發(fā)動機(jī)要低一些。

　　 “縮小尺寸降低排量，則具備降低油耗的潛質(zhì)”，這話的確不假，但從目前的情況看，三缸發(fā)動機(jī)在采用了鋁合金缸體實(shí)現(xiàn)輕量化、雙VVT、低摩擦熱設(shè)計、變排量機(jī)油泵、活塞結(jié)構(gòu)優(yōu)化等常見的節(jié)油技術(shù)手段之后，最終的油耗成績卻還是不夠搶眼，真正能夠?qū)崿F(xiàn)明顯節(jié)油效果的解決方案，還是得看混動模式。

　　都說三缸發(fā)動機(jī)很抖，我們不妨猜猜看，以下視頻當(dāng)中的A、B、C三臺發(fā)動機(jī)，哪臺才是三缸發(fā)動機(jī)？正確答案，我們將在第二期“震動/噪音實(shí)測篇”里面為大家揭曉。

　　現(xiàn)實(shí)情況是這樣的：砍掉一個氣缸后，使用PSA 1.2T三缸發(fā)動機(jī)的東風(fēng)標(biāo)致408，還要比同配置且搭載1.8L自吸四缸發(fā)動機(jī)的車型貴上兩千塊；而福特?？怂?/a>1.0T與配置基本相同的1.6L版本價格幾乎一致，可見三缸車型并不廉價。之所以會出現(xiàn)這種現(xiàn)象，歸根到底都是因?yàn)?ldquo;成本”——為了改善平順性和提高動力性能，投入到三缸機(jī)身上的大量先進(jìn)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，只能說明三缸機(jī)的研發(fā)成本并不會比四缸機(jī)要少，最后便會以車型售價的方式具體地體現(xiàn)出來。

　　說是政策催化下的產(chǎn)物也好，技術(shù)進(jìn)步的產(chǎn)物也罷，反正三缸發(fā)動機(jī)就這樣完成強(qiáng)勢回歸，并且逐漸成為家用車的主流動力單元了。那么，這些“奮起的”三缸機(jī)的機(jī)械素質(zhì)究竟如何呢？別著急，在《三缸時代》本周四（8月23日）推出的新一篇內(nèi)容當(dāng)中，我們將為大家?guī)砩衔奶岬降陌丝钊总囆偷恼駝雍驮胍魷y試，并且可以提前告知的是，測試結(jié)果將非常具有戲劇性……敬請期待?。▓D/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】通過《三缸時代》第1集的技術(shù)解讀內(nèi)容（傳送門），相信大家對于三缸發(fā)動機(jī)的技術(shù)發(fā)展已經(jīng)有了充分的了解，技術(shù)水平的確進(jìn)步很明顯，尤其在震動和噪音抑制方面的確下了不少功夫。不過理論終歸是理論，實(shí)際表現(xiàn)是不是真的有明顯提升？這才是最重要的。所以這一期文章我們通過噪音與震動的實(shí)測體驗(yàn)來告訴大家答案。

體驗(yàn)讀圖模式

　　上集文章結(jié)尾我們放了一個三缸發(fā)動機(jī)啟動及怠速震動的視頻演示，讓大家投票猜出哪臺才是三缸發(fā)動機(jī)。這里就不賣關(guān)子了，直接揭曉答案：

　　你們都猜對了嗎？

　　可以看到，網(wǎng)友的投票主要集中于飛度1.5L與標(biāo)致408 1.2T，飛度的票數(shù)甚至高于408。相對來說這兩款發(fā)動機(jī)的震動會明顯些，飛度在啟動瞬間和怠速都相對比較明顯，而408則啟動瞬間震動比較明顯，怠速后就趨于平穩(wěn)，與卡羅拉1.2T差別不算大。在車外相對容易看出它們的區(qū)別，但在車內(nèi)差距還有那么明顯嗎？尤其當(dāng)你真正坐在座椅上，還能準(zhǔn)確分辨出來么？

　　日常使用的話，你如何分辨三缸發(fā)動機(jī)與四缸發(fā)動機(jī)的區(qū)別？對于普通消費(fèi)者而言，或許會根據(jù)以往三缸發(fā)動機(jī)的固有印象作為判斷依據(jù)，比如三缸發(fā)動機(jī)抖動很厲害、很吵、加速沒什么力等等。如果蒙住眼睛分別體驗(yàn)?zāi)壳爸髁鞯娜装l(fā)動機(jī)與四缸發(fā)動機(jī)的車型，你能否真的很輕松辨別他們的區(qū)別？先看視頻里的5名小白體驗(yàn)者怎么說：

　　其實(shí)這個游戲很簡單，我們想看看普通消費(fèi)者在日常駕駛層面能否從感官上輕易辨別出三缸與四缸發(fā)動機(jī)的區(qū)別。

　　這次體驗(yàn)我們只挑選了兩輛三缸發(fā)動機(jī)車型，分別是奧拓的1.0L與英朗的1.3T，還有兩臺四缸發(fā)動機(jī)，分別是卡羅拉1.2T與飛度1.5L兩輛四缸發(fā)動機(jī)車型。

　　游戲規(guī)則也很簡單，我們邀請了5名小白乘客依次體驗(yàn)這四輛車。體驗(yàn)的方式是，他們在蒙住眼睛的情況下被引導(dǎo)坐上副駕駛，然后由編輯駕駛車輛模擬日常加速、巡航等駕駛工況，最后通過自己的試乘感受來猜出體驗(yàn)的車型搭載的是三缸發(fā)動機(jī)還是四缸發(fā)動機(jī)。

　　從我們記錄的結(jié)果來看，大家都比較準(zhǔn)確地分辨出奧拓的三缸發(fā)動機(jī)與卡羅拉的四缸發(fā)動機(jī)，它的震動與噪音表現(xiàn)是這幾臺車?yán)锏膬蓚€極端；其次也可以看到，對于飛度上的四缸發(fā)動機(jī)和英朗上的三缸發(fā)動機(jī)，猜出來的結(jié)果有點(diǎn)出乎意料了，尤其是英朗，就有三名小白認(rèn)為搭載的是四缸發(fā)動機(jī)。

　　盲測體驗(yàn)小結(jié)：在乘坐體驗(yàn)這個層面上，現(xiàn)在的三缸發(fā)動機(jī)在震動與噪音抑制方面有比較明顯的進(jìn)步，甚至優(yōu)于部分四缸發(fā)動機(jī)，以至于普通消費(fèi)者也不能準(zhǔn)確分辨出三缸與四缸發(fā)動機(jī)車型的差別。當(dāng)然，這種體驗(yàn)相對比較主觀，現(xiàn)在下結(jié)論就有點(diǎn)草率了。下面我們通過專業(yè)的儀器進(jìn)行實(shí)測，看看結(jié)果又是如何的。

　　這一環(huán)節(jié)，為了更全面地展示車輛的震動情況，我們在發(fā)動機(jī)怠速穩(wěn)定的情況下（關(guān)閉空調(diào)系統(tǒng)）選取了三個測試點(diǎn)，分別是發(fā)動機(jī)（上部）、中控臺（上部）、方向盤（中央）。

　　發(fā)動機(jī)上部（拆掉發(fā)動機(jī)蓋）可以直接反映發(fā)動機(jī)自身的震動情況，數(shù)值越大表明震幅越大；方向盤（中央位置）這是直接反映用車過程中，駕駛員握方向盤感受的震動大?。欢锌嘏_（上部位置），則是反映發(fā)動機(jī)的震動最終傳遞到車內(nèi)后的震動情況。我們測量的數(shù)據(jù)如下：

　　從數(shù)據(jù)來看，怠速的情況下三缸發(fā)動機(jī)的震動的確是要比四缸發(fā)動機(jī)要明顯些的，尤其是啟動瞬間，這也是它的先天劣勢，不過差距并沒有想象中那么多，這幾臺車當(dāng)中也有部分三缸發(fā)動機(jī)的震動優(yōu)化得相當(dāng)不錯，比如別克的GL6，與四缸發(fā)動機(jī)相當(dāng)。而到了車內(nèi)，中控臺與方向盤的震動差距就更小了，基本處于同一個水平線上，有些甚至優(yōu)于四缸發(fā)動機(jī)車型。

　　為了更直觀地讓大家了解車內(nèi)外的震動情況，我們也特意使用飲料來給大家演示，感興趣的網(wǎng)友可以點(diǎn)擊下方的視頻進(jìn)入了解：

　　震動測試小結(jié)：

　　1、就單獨(dú)發(fā)動機(jī)的震動而言，四缸發(fā)動機(jī)是有著先天的優(yōu)勢，但與時下的三缸發(fā)動機(jī)的差別沒想象中大，甚至其中部分與四缸發(fā)動機(jī)基本持平。

　　2、反饋到車內(nèi)的震動差別就更小了，基本處于一個水平線上。這也從側(cè)面說明一個問題，車內(nèi)的震動不僅與發(fā)動機(jī)相關(guān)，也與整車的抑制震動水平也息息相關(guān)。也就是說即便發(fā)動機(jī)本身的震動比較明顯，當(dāng)時通過整車的抑制震動措施，最終車內(nèi)的震動表現(xiàn)也可以控制在一個不錯的水平上，例如寶馬3系。

　　有別于常規(guī)的噪音測試，對于三缸機(jī)車型的噪音測試在情景設(shè)置上有著諸多變化，例如有針對性地添加了靜止?fàn)顟B(tài)下空擋3000轉(zhuǎn)的純發(fā)動機(jī)噪音測試以及30km/h狀態(tài)下的全油門加速的綜合噪音測試，以便更好的反映三缸發(fā)動機(jī)在NVH方面的性能表現(xiàn)。此外常規(guī)的巡航噪音測試也有改變，時速設(shè)定為30km/h、60km/h和80km/h。之所以取消120km/h的高速巡航測試是因?yàn)樵摖顟B(tài)下受風(fēng)噪和路噪的影響會很大，而我們的測試更多的是針對發(fā)動機(jī)的噪音，因此要盡量減少其余因素的影響。實(shí)測數(shù)據(jù)為多次測試中得到的中間值，以此來保證數(shù)據(jù)的可靠性。

　　英朗的均衡表現(xiàn)使其成為當(dāng)紅的合資家轎，但隨著別克在這一級別普及三缸發(fā)動機(jī)，英朗的NVH表現(xiàn)也成了頗受關(guān)注的焦點(diǎn)?？梢钥吹接⒗实母粢舸胧┳龅靡蝗缂韧募?xì)致，針對發(fā)動機(jī)噪音做了隔音棉、隔音蓋板，看不出有絲毫馬虎。此外風(fēng)噪和路噪的控制也依舊出色，在NHV方面保證了良好的行駛質(zhì)感。

　　從實(shí)測數(shù)據(jù)可以看到，英朗的噪音表現(xiàn)并沒有受到三缸機(jī)的太多影響，怠速和中低速巡航狀態(tài)下的噪音表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，只有80km/h的巡航狀態(tài)下噪音會更明顯一些。此外怠速下空擋3000rpm時噪音也能夠有效的減弱，只是在全油門加速時發(fā)動機(jī)噪音會有明顯的提升。綜合來看英朗的噪音表現(xiàn)令人滿意，日常的市區(qū)駕駛能夠享受到較為靜謐的環(huán)境。

　　標(biāo)致算是在國內(nèi)玩三缸發(fā)動機(jī)比較早的，對于三缸機(jī)的噪音控制也表現(xiàn)出了游刃有余的一面。在實(shí)際行駛過程中，印象中的三缸機(jī)那種帶著顫抖的噪音在這臺標(biāo)致408身上幾乎感受不到，只有在全油門加速時噪音的闖入才會與此前的靜謐形成較為鮮明的對比。對于一款緊湊級家轎來說，標(biāo)致408的噪音表現(xiàn)沒有太多可挑剔的。

　　從實(shí)測數(shù)據(jù)來看，標(biāo)致408的噪音表現(xiàn)非常均衡，這與實(shí)際的體驗(yàn)感受是一致的，僅從數(shù)據(jù)上難以區(qū)分出這是臺三缸機(jī)還是四缸機(jī)。怠速和巡航狀態(tài)下的噪音控制很出色，唯一能夠暴露這臺1.2T發(fā)動機(jī)的就是在全油門加速的時候，因此正常行駛過程中不需要擔(dān)心這臺三缸機(jī)的噪音會令你厭煩。

　　MINI COUPER算是搭載三缸發(fā)動機(jī)中比較個性化的車型了，它針對的消費(fèi)人群也不是以單純的家用為目的購車的。因此MINI COUPER保留了一定的噪音來營造出類似于駕駛卡丁車的那種賽道駕駛樂趣。風(fēng)噪和胎噪往往在中低速行駛狀態(tài)下就能帶來不可忽視的影響，而1.2T發(fā)動機(jī)的噪音也只扮演著其中一個樂器的角色，因此自然也就不會引起人們太多的注意。

　　從測試數(shù)據(jù)來看，MINI COUPER確實(shí)并不擅長營造靜謐氛圍，怠速和巡航狀態(tài)下的噪音值都要高一些，但是在全油門加速時噪音值反而不算高。這其中一方面是受到發(fā)動機(jī)的NVH特性影響，而路噪等其余因素也讓發(fā)動機(jī)噪音的突然變化變得不那么明顯。

　　寶馬3系算得上是豪華品牌搭載三缸發(fā)動機(jī)的代表車型了。從前面的振動測試已經(jīng)能看到寶馬在營造高品質(zhì)行駛質(zhì)感方面的能力，對發(fā)動機(jī)震動隔絕的非常到位。在控制噪音方面寶馬3系同樣做的不錯，對豪華感的營造依舊頗見功力。雖然與四缸機(jī)車型相比噪音還是有一個較為明顯的增加，但整體表現(xiàn)還是要優(yōu)于普通的家用轎車。

　　從實(shí)測的數(shù)據(jù)來看，1.5T車型相比于2.0T車型，在相同速度下噪音值平均高出3個分貝左右，但是與發(fā)動機(jī)本身的噪音相比，車內(nèi)的噪音還是明顯被優(yōu)化了。低速巡航和急加速時的噪音控制令人滿意，而怠速的噪音值則有些高了。

　　同樣是個性化的小車，smart fortwo更多的只是側(cè)重于城市的代步，小巧便捷才是它最主要的特點(diǎn)，動力和噪音表現(xiàn)倒在其次。從實(shí)際的駕駛體驗(yàn)來看，發(fā)動機(jī)噪音還是成為了主導(dǎo)，由于發(fā)動機(jī)過于靠近座位且沒有過多的隔音措施，聲音很容易進(jìn)入車內(nèi)。

　　smart fortwo的噪音成績并不漂亮，與主流的家用轎車相差了一大截，怠速時的噪音就達(dá)到了47.8分貝，且巡航和急加速時的噪音表現(xiàn)也比較一般。由于沒有轉(zhuǎn)速表，所以靜止?fàn)顟B(tài)下空擋3000rpm的噪音測試項目沒有進(jìn)行。

　　與走個性路線的車不同，像GL6這樣的MPV更注重噪音的表現(xiàn)，因此對于一臺MPV而言，搭載三缸發(fā)動機(jī)是需要勇氣的。別克GL6搭載的這臺1.3T發(fā)動機(jī)與上面的別克英朗搭載的發(fā)動機(jī)相同，但在實(shí)際的駕駛體驗(yàn)中，別克GL6營造出的安靜氛圍要更好，只有在急加速時發(fā)動機(jī)的聲音會較為明顯。對于一臺MPV來說，GL6的噪音表現(xiàn)是令人滿意的。

　　GL6在怠速和三個測試速度下的噪音表現(xiàn)非常出色，可見三缸發(fā)動機(jī)并沒有給它帶來太大的影響。只是當(dāng)全力加速時，發(fā)動機(jī)的轟鳴聲讓噪音值迅速攀升，與此前的安靜形成了較大的反差。很明顯GL6更擅長巡航速度下的噪音控制，并且要稍微優(yōu)于英朗，這也和風(fēng)噪路噪的控制有一定關(guān)系。

　　鈴木奧拓代表的是老一輩的三缸發(fā)動機(jī)，不論是發(fā)動機(jī)本身的NVH特性還是隔音處理都與當(dāng)下的三缸機(jī)存在著一定的差異，噪音大也在意料之中了。實(shí)際的駕駛體驗(yàn)與之前的意料是吻合的，更多的時候是發(fā)動機(jī)的噪音唱主角，不經(jīng)過多少修飾就闖進(jìn)車內(nèi)。

　　從實(shí)測數(shù)據(jù)可以看到，隨著速度的提升，奧拓車內(nèi)噪音提升的很明顯，80km/h速度下的噪音值已經(jīng)很高了，足見奧拓對發(fā)動機(jī)噪音的控制表現(xiàn)得一般。靜止?fàn)顟B(tài)下3000rpm時發(fā)動機(jī)的噪音達(dá)到了63分貝，這與當(dāng)下搭載三缸機(jī)的車型還是有較為明顯的差距，可見當(dāng)時的三缸機(jī)NVH性能并不算好。

　　當(dāng)下三缸發(fā)動機(jī)的發(fā)展很大因素是受到了新能源車發(fā)展的影響，這其中名爵6插電混動就是一個較為典型的代表。由于怠速和起步階段發(fā)動機(jī)不介入，因此這一階段的靜謐性并沒有受到三缸發(fā)動機(jī)的影響。即便是在有發(fā)動機(jī)介入的加速初段，有了電動機(jī)的輔助，發(fā)動機(jī)并不需要靠提升轉(zhuǎn)速獲得更大的扭矩，噪音也就沒有那么明顯?；靹酉到y(tǒng)帶來的這些優(yōu)勢在實(shí)際體驗(yàn)中能夠明顯的感受到。

　　從實(shí)測數(shù)據(jù)可以看到，由于怠速狀態(tài)下發(fā)動機(jī)不介入，因此這一項目的成績非常突出，急加速時的噪音表現(xiàn)也令人滿意。不過在30km/h速度下的表現(xiàn)并不突出，好在隨著速度的提升，噪音得到了有效的控制。受制于插電混動車型的工作邏輯，我們沒有辦法對其進(jìn)行靜止?fàn)顟B(tài)下空擋3000rpm的噪音測試項目。

　　在實(shí)際的測試中，我們選取了卡羅拉作為搭載四缸機(jī)的家用轎車代表，這樣就能夠更直觀的看出三缸機(jī)和四缸機(jī)的噪音表現(xiàn)有何差距。

　　從上表可以看出，三缸發(fā)動機(jī)在三個巡航速度下的噪音表現(xiàn)是不錯的，相比于四缸機(jī)而言差距并不明顯，真正存在差距的是怠速和急加速狀態(tài)下的噪音表現(xiàn)。對于日常的城市駕駛來說，中低速的正常行駛往往不會暴露出三缸機(jī)的噪音問題，更多時候你不會感覺到三缸機(jī)的存在，這與我們的實(shí)際駕駛感受是相同的，只有在激烈駕駛時，三缸機(jī)的轟鳴聲才會變得更明顯。

　　從實(shí)測結(jié)果來看，三缸機(jī)的噪音確實(shí)會稍大一些，不過與四缸機(jī)的差距在縮小也是不爭的事實(shí)，更多搭載三缸機(jī)的家用車型并不會因?yàn)樵胍舻膯栴}影響到日常的使用和舒適體驗(yàn)。其次如果能在隔音方面下足功夫，三缸機(jī)的噪音問題也可以得到很好的解決，想要獲得安靜的駕乘氛圍并非難事。

　　那作為小排量發(fā)動機(jī)，這些三缸發(fā)動機(jī)的動力是不是真的很弱？耗油表現(xiàn)又有沒有我們想象中的那么好？請繼續(xù)關(guān)注我們接下來的加速與油耗測試篇?。▓D/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 陳啟貞、黃克宇）

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】《三缸時代》前面兩集分別介紹了三缸機(jī)的技術(shù)以及NVH表現(xiàn)，在噪聲以及震動方面，三缸機(jī)目前已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)與四缸機(jī)不分伯仲，更有甚者表現(xiàn)與四缸機(jī)無異。但相信更多朋友關(guān)注三缸機(jī)究竟省不省油，以及對車輛的性能有什么影響。這一集我們就來看看不同品牌三缸機(jī)加速性能及油耗實(shí)際表現(xiàn)。

體驗(yàn)讀圖模式

　　加速測試我們將所有測試車開到同一段測試道路上，進(jìn)行0-100km/h加速測試。測試道路為鋪裝瀝青道路，測試時室外溫度36攝氏度，地面保持干燥。

　　1.3T組別共有兩款車型參與測試，分別是別克的英朗和GL6。由于是用一個品牌的產(chǎn)品，所以兩款車上的1.3T發(fā)動機(jī)參數(shù)也是相同的。從賬面數(shù)據(jù)來看，別克的1.3T最大扭矩和功率比大部分普通家轎的2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)要高，并且最大扭矩平臺也由于渦輪增壓的關(guān)系比自然吸氣更寬泛。

　　最終英朗加速時間為9.08秒，而GL6則是10.89秒，雖然二者發(fā)動機(jī)輸出參數(shù)相同，但GL6由于定位不同，車身重量也要比英朗多300公斤，所以GL6加速比英朗慢一些是可以理解的。英朗這個加速成績已經(jīng)進(jìn)入十秒?yún)^(qū)間，在同級別車型中，即便是使用1.8L四缸自然吸氣的車型加速也無法進(jìn)入10秒以內(nèi)，所以不難看出別克這副三缸機(jī)性能表現(xiàn)并不是短板。

　　1.2T組別則是有MINI COOPER和標(biāo)致408兩款車型。兩款車的1.2T實(shí)際上是寶馬和PSA共同聯(lián)手研發(fā)的，不過那也是十年前的事情了，所以這兩款1.2T發(fā)動機(jī)也算是有一段歲月的產(chǎn)物。雖然是共同研發(fā)，但標(biāo)定等工作是分開進(jìn)行的，所以可以看到兩款車的動力參數(shù)差別有點(diǎn)大，標(biāo)致的1.2T明顯占優(yōu)一些，二者的最大功率差別也比較大。此外，標(biāo)致上的1.2T最大扭矩與上面別克的1.3T相同，只是最大扭矩平臺稍窄一些。從側(cè)面也說明，其實(shí)法國人雖然設(shè)計上思路比較獨(dú)特，但技術(shù)還是有的，即便是三缸機(jī)也能玩的溜。

　　加速成績MINI和408分別為10.99和11.74秒，雖然408參數(shù)占優(yōu)，但MINI車重才1噸多一些，所以加速成績反倒是MINI勝出。對于1.2T這樣的排量而言，能夠有這樣的加速成績也是很不錯了，而三缸的機(jī)械結(jié)構(gòu)似乎并不影響性能輸出。1.2T的四缸發(fā)動機(jī)加速也并不如這兩款1.2T三缸機(jī)快。

　　1.0T組別只有名爵eMG6一款車型，但eMG6比較特別的是采用插電式混合動力系統(tǒng)，1.0T+電機(jī)驅(qū)動車輛，所以在加速上會比其他車有明顯的優(yōu)勢。eMG6上的1.0T三缸發(fā)動機(jī)在參數(shù)上并沒有因?yàn)榛靹拥脑蚨{(diào)教偏弱，即便是對比本田的1.0T，名爵這個1.0T也僅在最大扭矩上稍低一點(diǎn)點(diǎn)。而對比1.8L四缸自然吸氣發(fā)動機(jī)，1.0T發(fā)動機(jī)在扭矩上也是有優(yōu)勢，但最大功率會稍弱一些。

　　eMG6加速成績?yōu)?.03秒，測試時車輛是處于饋電狀態(tài)，發(fā)動機(jī)全程都是啟動工作的。對比思域1.0T 10.68秒的加速成績來說，eMG6有了電機(jī)的輔助加速成績就接近1.5T的思域了。1.0T的三缸機(jī)搭配電機(jī)這個組合很有意思，既可以保證整車性能，也可以最大程度降低油耗，或許這也是三缸機(jī)發(fā)展的另外一個趨勢。

　　1.0L組有smart fortwo和鈴木奧拓兩款車，兩款車的1.0L三缸自吸發(fā)動機(jī)參數(shù)意外地相似，最大功率相同，最大扭矩也十分接近。但鈴木比較有意思的是，其最大扭矩對應(yīng)轉(zhuǎn)速并不是一個點(diǎn)，而是像渦輪增壓車那樣有一個平臺，在2500-3500轉(zhuǎn)內(nèi)都能輸出最大扭矩，這在自然吸氣發(fā)動機(jī)中是很少見，所以嘛，三缸結(jié)構(gòu)并不是個問題，關(guān)鍵是廠家要怎么對待它。

　　1.0L的動力很現(xiàn)實(shí)，加速頭段G值僅有0.2g，中段維持在0.1g，所以加速成績自然也是慢。不過雖然沒有渦輪加持，并且還是三缸機(jī)，兩款車型G值波動都不算大，表現(xiàn)還是十分穩(wěn)定的。

　　三缸的機(jī)械結(jié)構(gòu)對加速性能的影響并不大，更多的是與排量以及廠家調(diào)教、車型定位有關(guān)系，也就是說即便三缸機(jī)比四缸機(jī)少一個缸，加速性能也不會比四缸機(jī)弱。至于有部分朋友覺得三缸機(jī)起步勁大，但后面加速就乏力，那更多是與排量有關(guān)系。

　　最終實(shí)測出來的油耗值其實(shí)都比較相近，最低的是標(biāo)致408的5.71L/100km，最高的是別克GL6的6.79L/100km。標(biāo)致408的1.2T成績讓我們意外，因?yàn)?08車重在測試車?yán)锩嫠阒虚g位置，并且也是較早使用三缸機(jī)的車企，能夠有如此表現(xiàn)確實(shí)厲害。而GL6由于自身較重加上均速比其他車要稍低一些，所以油耗相對會高些?？傮w而言測試車型油耗表現(xiàn)良好，在同級中表現(xiàn)也是處于第一集團(tuán)軍，這個與心臟三缸發(fā)動機(jī)有很大關(guān)系。從這個角度來看，三缸發(fā)動機(jī)在油耗方面是有優(yōu)勢的，下面我們會拿其中的三款車來分析一下。

　　根據(jù)太平洋汽車網(wǎng)友的408綜合油耗記錄，408 1.6T綜合油耗為8.06L/100km、408 1.8L綜合油耗為8.13L/100km、408 1.2T綜合油耗則是7.30L/100km。這樣的實(shí)際油耗值評價對比下，作為三缸機(jī)的1.2T確實(shí)是要比四缸的1.6T以及1.8L更加省油，但標(biāo)致的這具1.2T原本排量就小很多，所以省油也并非三缸機(jī)的所有功勞。而本次測試中標(biāo)致這具1.2T發(fā)動機(jī)跑出了5.71L/100km的成績確實(shí)讓人意外，這也證明了這具發(fā)動機(jī)在油耗上面是有不少能力的。

　　MINI COOPER網(wǎng)友評價的綜合油耗中，1.6L為8.54L/100km、1.5T為8.33L/100km、1.2T為8.19L/100km。同樣地也是三缸1.2T發(fā)動機(jī)油耗表現(xiàn)最好，究其原因還是一部分因?yàn)樾∨帕炕瘞淼暮锰?，另一部分則是三缸機(jī)更容易把熱效率提升，其中一個原因就是相關(guān)的摩擦損耗減少了。但MINI上的1.2T也沒比其他動力版本省油太多，只是好一點(diǎn)，估計廠家也考慮到動力問題，需要犧牲一點(diǎn)油耗來提升動力表現(xiàn)。

　　別克英朗目前搭載了1.5L四缸自然吸氣發(fā)動機(jī)和1.3T三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)。在網(wǎng)友留下的綜合油耗值里面，1.5L是7.54L/100km、1.3T是8.06L/100km，很有意思的是這回三缸機(jī)要比四缸機(jī)油耗高一些。不過其中也是有原因可以考究的，一是因?yàn)?.5L和1.3T排量差距比上面兩輛車要小，二是因?yàn)閺S家注意動力調(diào)教，所以1.3T三缸的油耗值也不一定會比四缸低。但從另外一個思路來看，1.3T三缸機(jī)比1.5L四缸機(jī)動力好不少，油耗卻只比它稍高一些，這也算是使用三缸小排量機(jī)的一個好處吧。

　　1、總體來看同級別里面三缸機(jī)油耗要比四缸機(jī)低一些，一方面是因?yàn)榕帕啃×?，另一方面是因?yàn)槿讬C(jī)熱效率方面更有優(yōu)勢；

　　2、三缸機(jī)的油耗也并非100%就比四缸機(jī)低，也有一些廠家會權(quán)衡發(fā)動機(jī)調(diào)教，會把三缸機(jī)的動力調(diào)教更強(qiáng)一些，這樣油耗可能就會比四缸機(jī)高。

　　關(guān)于三缸機(jī)的加速性能表現(xiàn)以及油耗表現(xiàn)我們已經(jīng)有了一定的結(jié)論，加上之前我們介紹的三缸機(jī)技術(shù)以及NVH測試，相信不少朋友已經(jīng)有了自己的觀點(diǎn)，那么下一期我們會來談?wù)勅讬C(jī)的行駛品質(zhì)，看看實(shí)際開起來以后三缸機(jī)的表現(xiàn)和上面的性能測試有什么差距，請繼續(xù)關(guān)注我們接下來的行駛品質(zhì)體驗(yàn)篇！（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】《三缸時代》特別策劃已經(jīng)到了第4集，之前已經(jīng)對三缸發(fā)動機(jī)的技術(shù)進(jìn)行了解讀，并且同場測試了8臺三缸車型的震動、噪音以及加速等等，這些都是實(shí)打?qū)嵉臄?shù)據(jù)；而這一集，我們從實(shí)際的感受出發(fā)；有時候眼見未必為實(shí)，實(shí)測也未必為實(shí)；最終給駕駛者和乘客的感受才是最有價值的參考。

體驗(yàn)讀圖模式

● 鈴木奧拓——動力：1.0L

　　當(dāng)年奧拓推出三缸發(fā)動機(jī)的理念完全就是奔著經(jīng)濟(jì)原則去的，用更簡單的機(jī)械部件，造出一臺低油耗的經(jīng)濟(jì)性車。至于動力和駕駛質(zhì)感，并不是重點(diǎn)，而且當(dāng)年的發(fā)動機(jī)技術(shù)和現(xiàn)今相比，也是不言而喻了；加上一定的年紀(jì)，以及缺乏精心的保養(yǎng)；以現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)來看，這臺奧拓的表現(xiàn)幾乎可以集齊所有差評的關(guān)鍵詞。

　　動力弱、噪音大、震動大等等這樣評語是參與評測的編輯們不謀而合的觀點(diǎn)，唯一能好評的是：這臺發(fā)動機(jī)的可靠性是有口皆碑的，而且在這幾天高強(qiáng)度的測試里，也沒有出現(xiàn)過任何掉鏈子的情況。這也在一定的程度上說明了：可靠性并不是三缸發(fā)動機(jī)所困擾的，這么多年的“臨床試驗(yàn)”已經(jīng)證明了。

　　和現(xiàn)在的主流的三缸發(fā)動機(jī)放在一起，奧拓這樣的老三缸絕對屬于粗制濫造，但我也認(rèn)同：老三缸與新三缸對比的意義并不大，畢竟我們不是從老三缸過度到新三缸的；而是從四缸進(jìn)入了新三缸的時代。

● SMART——動力：1.0L

　　SMART是全場中唯一采用中置后驅(qū)的布局，而且發(fā)動機(jī)就在駕駛艙內(nèi)，只有簡單的隔音棉阻隔，噪音問題肯定是存在的了，尤其是急加速的時候，你會清晰地感受到發(fā)動機(jī)就在你的身后，這種感覺還真是像開跑車那樣。當(dāng)然，它的發(fā)動機(jī)噪音大很大程度與三缸沒有關(guān)系，更多的是這種發(fā)動機(jī)布局而導(dǎo)致的。

　　從動力的參數(shù)來看，這臺SMART與奧拓是基本相當(dāng)?shù)?，但?shí)際的表現(xiàn)要好很多。從感官上能明顯地感受到，它和奧拓是來自兩個不同時代的產(chǎn)物， 它動力更好、震動更小，雖然大家都吵，但起碼SMART的吵是汽油發(fā)動機(jī)的吵，而奧拓的吵像是農(nóng)用機(jī)的吵。

　　從之前的震動測試來看，SMART的表現(xiàn)幾乎是墊底的，不過這僅是怠速的狀態(tài)，行駛起來會有很明顯的改善，不過這種改善也只是難受到可以接受的進(jìn)階。不過，它與雙離合變速箱的匹配還是不錯的，動力的輸出平順，有條理，這一方面，三缸發(fā)動機(jī)并沒有帶來什么負(fù)面影響。

● MINI——動力： 1.2T

　　MINI搭載的這臺1.2T發(fā)動機(jī)，屬于新三缸中比較老的了，開之前擔(dān)心的并不是抖動或者噪音，而是它的動力表現(xiàn)會不會給這臺全場最有駕駛樂趣的車型拖后腿？之前在我的意識里：假如是看上了MINI的樣子，買1.2T；看上了它的操控起碼是1.5T起步了，但實(shí)際上，1.2T的動力也不會讓它的駕駛樂趣大打折扣。

　　實(shí)測的百公里加速為10.99秒，真的算不上快；但感官上的體驗(yàn)遠(yuǎn)比數(shù)據(jù)要快。在中低速的情況下，得益于非常果斷的變速箱，動力的響應(yīng)和爆發(fā)力都很出色，甚至有點(diǎn)“小鋼炮”的味道。更加難得的是，中高速巡航的再加速，一點(diǎn)都不會顯得疲軟，100-120km/h這樣的提速基本與四缸發(fā)動機(jī)沒有太大區(qū)別。

　　雖然這一代的MINI在震動和噪音方面已經(jīng)有了很大的進(jìn)步，不知道到是為了要追求卡丁車般的駕駛感受而有意為之，舒適性還是不容樂觀；尤其是低速下，油門和動力間并不是那么線性，震動也會稍大，再加上沉重的方向和緊繃的底盤，擁堵的城市通勤會讓人身心受累；速度上來之后，各種劣況都會有明顯改善，所以這臺MINI是一臺更愿意開快的車。

● 標(biāo)致408——動力： 1.2T

　　PSA集團(tuán)旗下的1.2T三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)早已不是什么新鮮事物，其可靠性已經(jīng)通過了市場的檢驗(yàn)。從實(shí)際表現(xiàn)來看，東風(fēng)標(biāo)致408這名“老將”依舊是有著穩(wěn)定的發(fā)揮，可以說，除了發(fā)動機(jī)聲音聽起來有些特別，高轉(zhuǎn)時噪音偏大之外，行駛與怠速時的震動都不會讓人察覺出它與搭載四缸發(fā)動機(jī)的車型有什么不同。

　　對于其調(diào)教，油門的響應(yīng)是足夠機(jī)敏的，會有些類似傳統(tǒng)車的調(diào)教。這臺排量為1.2L的三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)有著230Nm的最大扭矩輸出，相比此前采用的1.8L自然吸氣發(fā)動機(jī)要強(qiáng)勁不少，轉(zhuǎn)速在2000-3000rpm區(qū)間時整車的動態(tài)表現(xiàn)相當(dāng)活躍，絕對不會有動力不足的感覺。只是讓人覺得不太中意的是這6速手自一體變速箱了，對于這樣的小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)來說，它的降擋反應(yīng)是偏慢了些，這也便會在一定程度上放大其先天低扭偏弱的情況。不過解決方法也不難，掛入運(yùn)動擋即可。

● 別克英朗&GL6——動力： 1.3T

　　以別克為代表的新一代渦輪增壓發(fā)動機(jī)正在悄然普及，要知道英朗與GL6已經(jīng)全系用上了三缸發(fā)動機(jī)，這下沒啥好糾結(jié)了吧。別克全新英朗搭載了1.0T與1.3T三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，以此取代了舊款的1.5L與1.4T車型，而GL6上全系搭載了1.3T三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，英朗的1.0T發(fā)動機(jī)匹配了6擋手動變速箱或6擋雙離合變速箱，而1.3T車型匹配的均為6擋手自一體變速箱。

　　全系標(biāo)配三缸發(fā)動機(jī)，也代表了廠商對其技術(shù)與可靠性的肯定，在實(shí)際體驗(yàn)1.3T車型來看，別克的這兩臺車也展現(xiàn)出了相當(dāng)高的水準(zhǔn)。英朗與GL6雖然搭載了同樣的動力系統(tǒng)，不過在調(diào)校方面還是略有不同，英朗作為一臺標(biāo)準(zhǔn)的緊湊型家用車，油門調(diào)教相比GL6會更加靈敏，而GL6的油門響應(yīng)會相對遲緩一些。

　　兩車的噪音與震動抑制得很不錯，并且6速自動變速箱匹配優(yōu)秀，升降擋的邏輯與響應(yīng)都可圈可點(diǎn)，正常行駛時不會有任何乏力的情況出現(xiàn)。高速行駛或需要急加速時會暴露些許小排量渦輪增壓的弊端，畢竟動力儲備并不算豐厚，高速巡航時需要再提速需要踩下更深的油門，但好在這臺三缸發(fā)動機(jī)的聲浪并不算難聽。

● eMG6——動力： 1.0T混動

　　eMG6全液晶儀表盤與旋鈕換擋在一水的普通燃油車中顯得非常突出，它搭載的是1.0T渦輪增壓+雙電機(jī)的組合，綜合最大扭矩達(dá)到了228馬力，綜合最大扭矩達(dá)到了驚人的622牛·米，變速器方面是名為EDU的新能源電驅(qū)傳動單元，這樣的參數(shù)在此次參與評測車型中無疑是最強(qiáng)的。

　　通常情況下，eMG6都會以純電模式行駛，出色的“電門”響應(yīng)以及不留喘息機(jī)會的連貫輸出給我留下深刻印象，電動車的大扭矩0延遲的表現(xiàn)在eMG6上都有體現(xiàn)。切換到Sport模式全力加速，電動機(jī)與1.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)的合力輸出讓推背感瞬間涌來，6.8秒破百的實(shí)力絕不會讓你聯(lián)想到三缸發(fā)動機(jī)的。

　　很明顯，eMG6的動力無需讓人擔(dān)心，從實(shí)際表現(xiàn)來看，當(dāng)這臺三缸發(fā)動機(jī)介入工作時，聽覺上能有所感知，但在震動方面并不太明顯，行駛質(zhì)感沒有因此而下降。并且在電動機(jī)的幫助下，小排量渦輪增壓特有的渦輪遲滯是不存在的。

● 寶馬3系——動力： 1.5T

　　從小型車到緊湊型車，車內(nèi)的感受是有明顯好轉(zhuǎn)，而到了全場唯一的中級車——寶馬3系，表現(xiàn)又要比之前的緊湊型車要好。第一，寶馬3系是全場唯一一臺豪華品牌車型，售價也是最貴的，造車的可支配的成本也是最高的。第二，寶馬是唯一一臺采用縱置發(fā)動機(jī)的車型，機(jī)械結(jié)構(gòu)上也有先天性的優(yōu)勢。

　　無論是之前實(shí)測的發(fā)動機(jī)震動，還是你打開發(fā)動機(jī)蓋目測，它的抖動都大得讓人可怕，甚至都會讓你起疑：這就是豪華品牌的水平？但是，車內(nèi)的情況則截然不同，你無法想象， 這些抖動都經(jīng)過了怎么樣的過濾，車內(nèi)沒有一絲三缸發(fā)動機(jī)的氛圍。

　　即使你有著非常好的車感，也只能感受到低轉(zhuǎn)速下的震動會稍多；但走起來之后，別說判斷是否是三缸發(fā)動機(jī)，你是不會有任何的理據(jù)來懷疑它是三缸。動力表現(xiàn)好，在8AT的默契配合下，動力的響應(yīng)也足夠迅速，不會比主流的四缸發(fā)動機(jī)差。

　　《三缸時代》特別策劃共5集已經(jīng)推出4集了，所有的測試已經(jīng)完成，相信大家也能了解到目前主流三缸發(fā)動機(jī)的水平。你可以持有不同的觀念和態(tài)度來對待現(xiàn)在的三缸，但全面普及三缸以及它們的水平越來越好是不爭的事實(shí)。下一集，我們將會對這8臺三缸車型的保養(yǎng)方法和費(fèi)用進(jìn)行摸底，看看它的養(yǎng)護(hù)是不是真的像傳說中的那樣，養(yǎng)起來要比四缸費(fèi)勁。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 陳子鋒/高磊）

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】在《三缸時代》的前四集，我們就三缸發(fā)動機(jī)的NVH表現(xiàn)、動力油耗、行駛品質(zhì)等做了詳盡的評測報導(dǎo)，得出的數(shù)據(jù)結(jié)論匯總成一句話就是——三缸機(jī)由于先天不足及物理瓶頸所致，確實(shí)會比四缸機(jī)要抖、吵，而后期優(yōu)化抑制能做到與四缸機(jī)無異，但是保養(yǎng)維護(hù)能優(yōu)化嗎？畢竟，三缸o(hù)r四缸，你可以瞞得過消費(fèi)者的感覺，卻瞞不過消費(fèi)者的錢包，下面我們挑選了兩臺極具代表性的車型進(jìn)行養(yǎng)車成本對比，看看養(yǎng)臺三缸車是否就一定低消耗？我?guī)湍闼阋凰悖?L3/L4分別代表三缸/四缸發(fā)動機(jī))

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　　養(yǎng)車成本分為：保養(yǎng)費(fèi)、汽油費(fèi)、保險費(fèi)三大項（至于那些家里有礦的朋友說的美容費(fèi)，我假裝聽不見，畢竟小編我還趕著交稿呢）。

　　先說保養(yǎng)費(fèi)，三缸機(jī)的火花塞比四缸機(jī)少一個以外，其余似乎也就那樣了，機(jī)油還是要加一大瓶、三濾照常換、兩油一液似乎也躲不過。而汽油費(fèi)的爭議就大了，每個人的油耗都不一樣，油費(fèi)自然不一樣，反正小編認(rèn)為三缸機(jī)≠省油，而八哥說的“省橫向空間”反倒是有理有據(jù)。至于保險費(fèi)嘛，更多的是與“基礎(chǔ)保費(fèi)+裸車價格掛鉤”，壓根沒有幾缸發(fā)動機(jī)的事兒。

小結(jié)：

　　通過一番計算下來，我們發(fā)現(xiàn)三缸發(fā)動機(jī)與四缸發(fā)動機(jī)的養(yǎng)車成本并沒有像我們預(yù)料那樣相差十分之大，表面上看起來是少了一個缸，但是實(shí)際上該干的活還是要干的，還要解決不少“內(nèi)憂外患”（內(nèi)憂可以理解成三缸機(jī)先天不平衡引起的振動，外患可以理解成三缸比四缸少了一個缸，因此巡航轉(zhuǎn)速是肯定降不了太低了），這就解釋清楚了三缸/四缸之間并不是加減法這么簡單，同理，養(yǎng)車成本也不是加減法能算清楚，但卻可以通過數(shù)據(jù)看出本質(zhì)。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 蘇煒祺）

　　隨著越來越多的車企給同一款車型分別匹配三缸和四缸發(fā)動機(jī)又或者說是直接取消四缸機(jī)，這不僅增加消費(fèi)者的選車難度，還給汽車編輯出了一道導(dǎo)購難題，因此太平洋汽車網(wǎng)策劃了這次的《三缸時代》系列文章，旨在為消費(fèi)者解答——三缸車型的震動、噪音、加速、油耗、行駛品質(zhì)及養(yǎng)車成本等問題，對8臺三缸車型進(jìn)行測試記錄數(shù)據(jù)，將這么多個結(jié)論匯總成一句話就是——三缸機(jī)車型，你買我推薦。

　　你說你是為了牌照問題而選擇三缸機(jī)的——你買我推薦。

　　你說你很喜歡一款車，預(yù)算只能買到三缸車型，就是拿不出那兩萬上四缸——你買我推薦。

　　你說你不需要那么強(qiáng)的動力，買買菜接接孩子省油就夠了——你買我推薦。

　　《三缸時代》到此便告一段落了?？吹竭@里，部分網(wǎng)友可能會覺得：“我褲子都脫了，錢都準(zhǔn)備好了，你就給我看這個？三缸車型到底哪些值得買？”針對這個問題，我們已經(jīng)開始著手策劃三缸車型的選車導(dǎo)購文章，不久之后就會上線，也請各位網(wǎng)友持續(xù)關(guān)注太平洋汽車網(wǎng)。