不只有好看的皮囊 評(píng)測(cè)全新一代CC
全新一代CC搭載2.0T+DQ380七速濕式雙離合的黃金動(dòng)力，并且分高、低功率兩個(gè)版本；其中低功率版（330TSI）的峰值功率為137kW（186PS），峰值扭矩為320Nm；而高功率版（380TSI）的峰值功率為162kW（220PS），峰值扭矩為350Nm。
說(shuō)實(shí)話，坐進(jìn)車內(nèi)，我是有些失望的，畢竟全新CC外形太帥，車內(nèi)氛圍卻除了眼前的全液晶儀表盤之外沒(méi)有太多的驚喜了。并且這“高高在上”的坐姿，也讓我找不到轎跑的感覺(jué)，沒(méi)錯(cuò)，這坐姿甚至比同門的高爾夫更高。值得稱贊的還是大眾以來(lái)做得最好的“一致性”，就算這只是初次上手，我不會(huì)對(duì)它感到陌生，包括駕駛體驗(yàn)。只要你開(kāi)過(guò)新款邁騰，便會(huì)發(fā)現(xiàn)眼下的全新CC開(kāi)起來(lái)的感覺(jué)跟它實(shí)在是很像，出色的舒適性讓你不敢相信這是臺(tái)標(biāo)榜運(yùn)動(dòng)的轎跑產(chǎn)品。話說(shuō)回來(lái)，這樣能滿足大多數(shù)人需求的方式，不正是說(shuō)明它的成功嗎？
380TSI搭載的2.0T高功率發(fā)動(dòng)機(jī)與DQ380七速濕式雙離合配合默契依舊，換擋的邏輯與平順性都很好。在D擋模式下，油門響應(yīng)很有親和力，變速箱升擋積極，轉(zhuǎn)速會(huì)被控制得非常低。這樣的自信來(lái)自于它能夠從7擋瞬間跳到3擋，轉(zhuǎn)速能在極短的時(shí)間內(nèi)得到攀升，隨之而來(lái)的是暴力的加速。這樣的激情在運(yùn)動(dòng)模式下還會(huì)被放大，畢竟懸架強(qiáng)度變大了，轉(zhuǎn)向變得沉著了些許，最重要的是動(dòng)力響應(yīng)變得積極了許多，這才是一臺(tái)轎跑該有的表現(xiàn)嘛！
在經(jīng)濟(jì)模式下，變速箱更愿意去升擋，而且油門的響應(yīng)也會(huì)變得遲緩，動(dòng)力輸出就如被封印了那樣。值得一提的是，在該模式下，只要時(shí)速超過(guò)20km/h松開(kāi)油門，車輛便會(huì)進(jìn)入“空擋滑行”模式，車能“溜”得更遠(yuǎn)，瞬時(shí)油耗趨近于0。這樣的設(shè)定對(duì)于節(jié)省燃油是很有幫助的，并且動(dòng)力在“離”與“合”之間銜接得非常好，我只能通過(guò)轉(zhuǎn)速表得變化得知它回到了原來(lái)得擋位上，除此之外真的無(wú)感。但與之產(chǎn)生對(duì)比的是，若在普通模式下低速行駛，類似于城市擁堵路況，車速在15-20km/h之間徘徊時(shí)，雙離合會(huì)顯得有些猶豫，松開(kāi)油門會(huì)感受到些許拖拽感，換擋動(dòng)作也能被車內(nèi)乘員感知。
全新一代CC的轉(zhuǎn)向手感相比大眾此前的產(chǎn)品似乎要更真實(shí)些，不是一味類似奧迪的電子感，不過(guò)轉(zhuǎn)向比依舊比較大（方向盤圈數(shù)多）。而不只是轉(zhuǎn)向，DCC可變懸掛相比以往的調(diào)節(jié)精度也要豐富許多，最軟與最硬的區(qū)別也相比以往更為明顯。這里真的還得夸一下全新CC的舒適性，底盤在舒適性方面的表現(xiàn)簡(jiǎn)直無(wú)可挑剔，與邁騰不相上下，并且無(wú)論前后排，座椅的承托效果很好，有效減輕了長(zhǎng)時(shí)間乘坐的疲勞感。將硬度調(diào)至最大，你會(huì)明顯發(fā)覺(jué)懸架在瞬間就變得緊繃許多，路感也隨即便得豐富起來(lái)。豐富的路感對(duì)于運(yùn)動(dòng)感的營(yíng)造確實(shí)有所幫助，但可并不代表整體的支撐性大幅提升。它的舒適性依舊不錯(cuò)，但這樣的調(diào)教加上較高的離地間隙，高速過(guò)彎時(shí)的車身姿態(tài)其實(shí)并不好看。
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