太猛！PCauto試駕法拉利F430 430 Scuderia 599GTB

　　基礎(chǔ)知識先說到這么多，實地體驗即將開始。

　　說了這么多，估計很多讀者已經(jīng)有些心急，下面我們就來到車輛身邊，從切身的角度來體驗F430、430Scuderia、599GTB試車體驗。

　　關(guān)于三款車型的外觀筆者就不做解說，相信每一位讀者都有自己的標(biāo)準(zhǔn)，下面我們就開始分解三款車型。

　　F430：

　　我們知道現(xiàn)有的法拉利車型里面F430算是入門級別車型，也是法拉利銷量最大的一款車型，所以不論在任何場合的試駕，F(xiàn)430都是培訓(xùn)課程首先的車型。今天的試駕也是如此。

F430車身長度：4512mm；寬度：1923mm；高度：1214mm；軸距：2600mm

　　前輪距：1669mm；后輪距：1616mm；前懸：1100mm；后懸：812mm；干重：1350kg：燃油箱容積：95升。

　　關(guān)于F430的美學(xué)設(shè)計，筆者再此不做多解，還是從技術(shù)角度對這款車型在空氣動力學(xué)方面做技術(shù)性分析。我們知道，法拉利跑車的外形設(shè)計必須服從最高的空氣動力效率。對于F430而言，這一法則被發(fā)揮到了極致水平，對F430進(jìn)行計算機(jī)模型設(shè)計和在風(fēng)洞中進(jìn)行空氣動力學(xué)試驗時，設(shè)計師們采用了與F1團(tuán)隊完全相同的技術(shù)方法。F430的空氣動力特性達(dá)到了完美水平，與上一代產(chǎn)品360 Modena車型相比，下壓力提高了50%，從而提高了車輛的高速穩(wěn)定性和主動安全性。在車速為200 km/h時，下壓力比360 Modena高出45 kg，在車速為300 km/h時，則高出85 kg，總下壓力達(dá)到了280 kg。發(fā)動機(jī)罩尾端的擾流器與后輪之間的新型擴(kuò)散器共同發(fā)揮了重要作用。擴(kuò)散器帶有與法拉利單座賽車類似的導(dǎo)流片，可以增加車尾下部的氣流速度，從而形成一個低壓區(qū)，產(chǎn)生將車輛向下拉的地面效應(yīng)。

　　與發(fā)動機(jī)匹配的法拉利F1變速箱，F(xiàn)430采用了新型鑄鋁變速箱殼體，變速箱連同電子差速器、傘形主減速器和發(fā)動機(jī)機(jī)油箱都安裝在該殼體內(nèi)。6速變速箱帶有多錐面同步器，同時，為了充分利用新型發(fā)動機(jī)的高功率和高扭矩并確保可靠性，提高了變速箱的第6擋傳動比和主傳動比。

　　強(qiáng)大的馬力與高效的變速箱配合，但同時需要更多電子設(shè)備對兩者的配合做出動態(tài)的平衡，這個時候，電子差速器起到十分重要的作用。E-Diff電子差速器已經(jīng)在F1單座賽車上應(yīng)用了多年，用來保證賽車在駛出彎道時具有最大附著力，防止車輪打滑。在公路上，它是一項強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢，能夠提升車輛的操控穩(wěn)定性。電子差速器包括以下三個主要的子系統(tǒng)：- 與F1變速箱（如果配備）共用的高壓液壓系統(tǒng)；- 由閥門、傳感器和電子控制單元組成的控制系統(tǒng)；- 安裝在變速箱殼體內(nèi)部左側(cè)的一套機(jī)械裝置。

　　通過以上搭配，我們采用在有效的范圍內(nèi)將動力與操控樂趣達(dá)到一個平衡。

　　初次駕駛F430 我有一些緊張

　　不能否認(rèn)，我是第一次駕駛法拉利車型，所以對這款機(jī)器并不了解，在掌握了基本起步技術(shù)之后，坐在身邊的意大利教練給了自己很大的信心，而且他們都十分友好。經(jīng)過簡單的英語交流，自己首先采用AUTO模式駕駛。踩住剎車，按下AUTO鍵，右手按下?lián)芷�，先輕輕點一下油門，這時從我的腦后傳來低沉的咆哮聲。在我看來這還只是這臺發(fā)動機(jī)輕輕的叫了一下，并沒有進(jìn)行深呼吸的發(fā)力。慢慢的，我從維修站駛過，壓過進(jìn)入賽道的紅線，再深踩油門，發(fā)動機(jī)立即進(jìn)入5000轉(zhuǎn)，此時前所未有的推背感及時而來，自己還是嚇了一跳，好在自己有多年的駕駛經(jīng)驗，好在前段時間駕駛過CTS-V，這樣的表情并沒有太過明顯的表現(xiàn)出來，可以說這是我的第一次“試水”。

　　了解它的脾氣之后，心情定了下來，在教練的鼓勵下繼續(xù)深踩油門，不多久我們就進(jìn)入1號彎。說來好笑，第一次駕駛F430我是慢慢悠悠的走完上賽道，第一是對車輛的熟悉，其次是對賽道的熟悉（認(rèn)路線與剎車點）。來到第二圈，自己已有幾分把握，關(guān)閉自動模式，直接使用撥片換檔，同時對發(fā)動機(jī)的響應(yīng)有了更深的了解。剛進(jìn)入上賽的大直道，教練開始對你施加鼓勵，從二檔開始，一腳油門到底，F(xiàn)430發(fā)出來歇斯底里的咆哮聲，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速直指8000轉(zhuǎn)，在7500轉(zhuǎn)的時候，右手一撥，進(jìn)入三檔，此時車身強(qiáng)烈一震，像是有人在后面重重的踢了一腳（從周五的視頻中可以直觀體驗到），發(fā)動機(jī)回落5000轉(zhuǎn)，接著深踩油門又是7500轉(zhuǎn)換檔，再一次感受“被人踢”的感受。另外，請不要在這個地方說多少時間破百公里時速，因為在你沒有過多時間考慮的情況，你已經(jīng)破了200公里時速（0-200時速只需11.6秒）。老實說，回到1號彎錢需要剎車的時候，F(xiàn)430只去到了五檔，這個時候提前剎車，降一檔進(jìn)入1號彎。

　　本次培訓(xùn)使用的F430均使用陶瓷剎車系統(tǒng)，所以在任何時候都不存在剎車片熱衰減的問題，這也就是我們在進(jìn)入激烈的駕駛后F430依然能夠保持優(yōu)良的制動效果�？梢哉fF430的剎車行程更短，前六后四的卡鉗配合與大幅的剎車盤，F(xiàn)430任何時候都在駕駛者的控制中，當(dāng)然前提是你要會駕駛。

　　當(dāng)我們進(jìn)入第三圈的時候，教練主動提出RACE模式駕駛，在這種情況下，F(xiàn)430變得十分“暴躁”，對任何的油門反應(yīng)都十分敏感，同時懸掛也變得硬朗，指向更加準(zhǔn)確。雖然沒有用時間計時，但自己知道，跑完第三圈的時間更少了。另外，說明一點，我們并沒有使用CST駕駛模式，與L.C.起步，因為這不屬于高級課程，同時自己也沒有這個能力去完全把握解除穩(wěn)定系統(tǒng)與牽引力系統(tǒng)的F430。

　　三圈下來，我的手心已經(jīng)有汗，心情還不能完全平復(fù)。但是還有更刺激的嗎？還有，那就是430 Scuderia！