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低轉(zhuǎn)速大扭力輸出狀態(tài)（VTEC作動(dòng)，VTC正時(shí)做適度調(diào)整，單一進(jìn)氣汽門運(yùn)作，行程及開啟時(shí)間增長）當(dāng)引擎處于低轉(zhuǎn)速，而駕駛者開始踩油門加速時(shí)，此時(shí)引擎管理系統(tǒng)必須截?cái)郋GR功效，才能精確控制空燃比，達(dá)到最佳扭力輸出。而且就算是引擎位于低轉(zhuǎn)速時(shí)，要沖刺還是要讓汽缸吸到多一點(diǎn)燃油混合氣，所以VTEC還是繼續(xù)作動(dòng)讓進(jìn)氣汽門開的又長又久。但此時(shí)的進(jìn)氣效率又沒有差到要開兩個(gè)進(jìn)氣汽門才能供應(yīng)足夠的進(jìn)氣量。如此，少了一支汽門運(yùn)作，引擎內(nèi)部的慣性阻力就小，引擎扭力輸出較以往VTEC更佳。之前的VTEC引擎是感應(yīng)轉(zhuǎn)速作動(dòng)，iVTEC是感應(yīng)引擎負(fù)荷及轉(zhuǎn)速雙管齊下，兼具SOHC與DOHC的優(yōu)勢(shì)。至于EGR的解除就是使用VTC機(jī)構(gòu)延后進(jìn)氣汽門的開啟時(shí)機(jī)來達(dá)成。如右圖的排氣行程，當(dāng)活塞達(dá)到上死點(diǎn)前，進(jìn)氣汽門開啟時(shí)機(jī)延后，廢氣因開口太小無法進(jìn)入進(jìn)氣岐管內(nèi)，EGR功效因此而取消。這樣的運(yùn)作特性目前唯有iVTEC能達(dá)成，一般的可變汽門正時(shí)機(jī)構(gòu)能達(dá)成EGR效果，但是要兼顧怠速、暖車、起步時(shí)的引擎轉(zhuǎn)順暢性就必須使用特殊設(shè)計(jì)，如怠速進(jìn)氣閥、怠速供油噴嘴、電子節(jié)流閥、可變進(jìn)氣岐管、甚至各汽缸獨(dú)立的電子節(jié)流閥（如BMW E39 M5、E46 M3的ETBC系統(tǒng)）才能解決使用高角度凸輪軸所帶來的引擎涌浪現(xiàn)象，但是要控制單一汽門個(gè)別作動(dòng)，還能調(diào)整行程、時(shí)程及正時(shí)，非iVTEC莫屬。
中高轉(zhuǎn)速大扭力輸出狀態(tài)（VTEC作動(dòng)，VTC正時(shí)提前，雙進(jìn)氣汽門運(yùn)作，行程及開啟時(shí)間增長）引擎處于中高轉(zhuǎn)速高負(fù)荷時(shí)，為了達(dá)到最佳進(jìn)氣效率，除了VTEC開啟之外，VTC也跟進(jìn)。從右圖中的排氣行程可以看出一些端倪，當(dāng)活塞到達(dá)上死點(diǎn)時(shí)，進(jìn)氣汽門已經(jīng)開啟，但是作用不在于導(dǎo)引廢氣進(jìn)入進(jìn)氣岐管產(chǎn)生EGR效果，相反的，是讓進(jìn)氣岐管的燃油混合氣預(yù)先進(jìn)入汽缸內(nèi)，將汽缸燃燒過的廢氣從排氣汽門擠出去，讓高負(fù)荷下的中高轉(zhuǎn)速引擎效能更佳。但是最重要的問題為進(jìn)氣岐管如何產(chǎn)生夠大的渦流效應(yīng)將燃油混合氣在排氣行程中「擠”進(jìn)汽缸中，因?yàn)樵谂艢膺^程中，汽缸的廢氣壓力通常大于進(jìn)氣岐管的壓力，除非是增壓引擎，不然以自然進(jìn)氣引擎而言，進(jìn)氣岐管內(nèi)的壓力通常是低于大氣壓力的，但是HONDA以可變式進(jìn)氣岐管以及優(yōu)異的流體力學(xué)設(shè)計(jì)完成此項(xiàng)不可能的任務(wù)，連汽缸內(nèi)部的旋轉(zhuǎn)氣流設(shè)計(jì)也須經(jīng)過嚴(yán)密設(shè)計(jì)，不然提前進(jìn)入汽缸內(nèi)的混合氣如果又從排氣岐管溢出，那效能又將打則扣而且不環(huán)保�；旌蠚馓崆斑M(jìn)入汽缸中，具有降低汽缸溫度的效果，而且混合氣有更多的時(shí)間來提升溫度，燃燒效率更佳，也不容易積碳并能降低HC排放。但是低轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷時(shí)為何不用這種高效率進(jìn)氣方式，主要原因就是自然吸氣引擎在低轉(zhuǎn)速進(jìn)氣效率不理想，在進(jìn)氣岐管壓力不足的情況下，提前開啟進(jìn)氣汽門反而會(huì)讓廢氣溢出，降低汽缸的油氣濃度。
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